リニアとは？仕組み・時速500km・ルートと2026年最新の開業見通しを徹底解説

リニアとは、磁力を利用して車体を浮上させ、時速500km級で走行する次世代の高速鉄道です。正式には「リニア中央新幹線」と呼ばれ、JR東海が建設を進める東京・名古屋・大阪を結ぶ国家的プロジェクトです。従来の新幹線とは異なり、車輪とレールの接触に頼らず、超電導磁石と地上のコイルが生み出す磁力によって走行します。

しかし、2026年現在、リニア計画は大きな転換点を迎えています。品川〜名古屋間の建設費は約11兆円に増加し、静岡工区では南アルプスの水資源や自然環境をめぐる課題が続いています。さらに、2026年10月には施工会社への営業停止処分によって着工時期にも影響が生じました。リニアはいつ開業するのか、本当に東海道新幹線より便利なのか。技術の仕組みから最新の建設状況まで、知っておきたい事実を整理します。

📌 【この記事の重要ポイントまとめ】

• リニアとは：超電導磁石の磁力で車体を約10cm浮上させ、時速500kmで走行する次世代鉄道。
• 建設費：2025年10月、品川〜名古屋間の総工事費が約7.04兆円から約11兆円に増加。
• 静岡工区：2026年7月に静岡県とJR東海が自然環境保全協定を締結した一方、施工会社の営業停止により着工は2027年3月以降の見通し。
• 開業時期：2027年開業は実現できず、2026年10月28日時点でJR東海は年内に新たな開業時期を示す方針。
• 東京〜大阪間：全線開業時の想定所要時間は最速67分。政府は最速2037年の全線開業を目標としている。

【基礎知識】リニアとは？普通の新幹線と何が違うのか

リニアとは、磁力によって車両を動かすリニアモーターを利用した鉄道の総称です。一般的には、磁気浮上によって車体を浮かせて走る高速鉄道をイメージする人が多いでしょう。

日本で建設が進められているのは、数あるリニア方式の中でも「超電導磁気浮上方式」を採用したリニア中央新幹線です。

リニア中央新幹線の基本概要

リニア中央新幹線は、全国新幹線鉄道整備法に基づいて計画された東京都から大阪市までを結ぶ新幹線鉄道です。

2011年5月、国土交通省によって整備計画が決定され、JR東海が営業主体および建設主体に指定されました。品川〜名古屋間を先行して整備し、その後、大阪まで延伸する段階的な計画です。

基本的な特徴は次のとおりです。

• 正式名称：中央新幹線
• 一般的な呼称：リニア中央新幹線
• 建設・運営主体：東海旅客鉄道株式会社（JR東海）
• 走行方式：超電導磁気浮上方式
• 最高設計速度：時速505km
• 営業運転速度：時速500km
• 東京〜名古屋間の想定所要時間：最速40分
• 東京〜大阪間の想定所要時間：最速67分

国土交通省の整備計画では、東京・名古屋・大阪の三大都市圏を結ぶ大動脈として位置づけられています。

普通の新幹線との決定的な違い

東海道新幹線とリニアの最も大きな違いは、車両を支える仕組みです。

東海道新幹線は、鉄製の車輪がレールの上を転がることで走行します。一方、超電導リニアは磁力によって車体を浮かせ、車輪とレールが接触しない状態で高速走行します。

この非接触走行によって、車輪とレールの摩擦に起因する制約を小さくし、時速500kmという高速運転を実現します。

ただし、リニアが新幹線のすべての機能を置き換えるわけではありません。JR東海は東海道新幹線とリニアを一体的に運営する構想を掲げており、両者が異なる役割を担う交通ネットワークを目指しています。

【技術解説】超電導磁気浮上方式の仕組みと最高速度505km/hの秘密

リニアが時速500kmで走れる理由は、超電導磁石と地上に設置されたコイルの組み合わせにあります。

単に磁石の反発力で車体を浮かせているわけではありません。前進させる仕組み、浮上させる仕組み、左右の位置を安定させる仕組みが、それぞれ連動して働いています。

① 超電導磁石によって強力な磁力を生み出す

リニアの車両には、超電導磁石が搭載されています。

超電導とは、特定の物質を極めて低い温度に冷却すると電気抵抗がゼロになる現象です。

JR東海の技術説明によると、超電導リニアではニオブチタン合金を使用した磁石を液体ヘリウムで約マイナス269℃まで冷却します。これによって強力で安定した磁力を発生させます。

通常の磁石よりも強力な磁場を利用できるため、車両の浮上や推進に必要な磁力を確保できます。

② 約10cm浮上する仕組み

車両が走行するガイドウェイの側壁には、浮上・案内コイルが設置されています。

車両に搭載された超電導磁石が高速で通過すると、電磁誘導によってコイルに電流が発生します。その結果、磁力による吸引力と反発力が生まれ、車両が浮上します。

JR東海が公表している設計では、車両の浮上高は約10cmです。

また、車両が左右どちらかにずれた場合には、磁力によって中心に戻ろうとする力が働きます。これが案内機能です。

③ リニアモーターで前進する仕組み

車両を前進させるのは、ガイドウェイに設置された推進コイルです。

推進コイルに電流を流すと、N極とS極が切り替わる磁界が発生します。車両側の超電導磁石との間に吸引力と反発力が生まれ、列車を前へ押し出します。

電流の周波数を調整することで磁界の移動速度を変え、車両の加速や減速を制御します。

つまり、リニアは車両側の磁石と地上側のコイルが協力して動く鉄道なのです。

リニアモーターカーと超電導リニアは同じもの？

実は、この2つの言葉は必ずしも同じ意味ではありません。

リニアモーターカーは、リニアモーターを利用して駆動する鉄道の総称です。車体を浮かせる方式だけでなく、車輪で車体を支えながらリニアモーターで走行する方式もあります。

例えば、都営地下鉄大江戸線や大阪メトロ長堀鶴見緑地線は、車輪を使いながらリニアモーターで駆動する鉄道です。

一方、リニア中央新幹線は超電導磁石を使って車両を浮上させる方式です。

この違いを理解すると、リニアモーターカーという名称だけで、すべての車両が空中に浮いているわけではないことが分かります。

時速505kmと603km/hは何が違う？

リニアの速度については、505km/hと603km/hという2つの数字がよく登場します。

時速505kmは、2011年に決定された中央新幹線の最高設計速度です。実際の営業運転では時速500kmが予定されています。

一方、603km/hは2015年4月21日に山梨リニア実験線で記録された試験走行速度です。同年6月にはギネス世界記録にも認定されました。

603km/hで日常的に営業運転する計画という意味ではありません。試験記録と営業運転の速度を混同しないことが大切です。

【路線図】リニアの品川・名古屋間ルートと東京・大阪間の計画

リニア中央新幹線は、東京・名古屋・大阪を結ぶ全長約438kmの路線として計画されています。

品川〜名古屋間を先行整備する計画で、この区間の線路延長は285.6kmです。南アルプスを含む山岳地帯や都市部の地下を通過するため、トンネル工事が大きな割合を占めています。

品川〜名古屋間の途中駅

先行開業区間には、品川駅と名古屋駅を含めて6駅が計画されています。

• 品川駅：東京都内の始発駅。東海道新幹線との接続拠点。
• 神奈川県駅：相模原市の橋本駅付近に設置予定。
• 山梨県駅：甲府市付近に設置予定。
• 長野県駅：飯田市付近に設置予定。
• 岐阜県駅：中津川市付近に設置予定。
• 名古屋駅：愛知県の主要ターミナル。東海道新幹線などと接続。

品川から名古屋までの所要時間は最速40分と想定されています。現在の東海道新幹線で必要な時間と比べ、大幅な短縮が期待されています。

名古屋から大阪まではどこを通る？

名古屋以西は、奈良市付近を経由して大阪市へ向かうルートが計画されています。

ただし、名古屋〜大阪間は品川〜名古屋間とは異なり、具体的な駅位置や工事の進捗などに関する調整が必要です。

大阪まで延伸されれば、東京〜大阪間の想定所要時間は最速67分となります。

現在の東海道新幹線「のぞみ」は東京〜新大阪間を最速2時間21分で結んでいます。リニアが全線開業すれば、都市間の移動時間は大きく変わる可能性があります。

東京〜名古屋〜大阪を結ぶ日本中央回廊構想

リニア計画の目的は、単に移動時間を短縮することだけではありません。

東京、名古屋、大阪の三大都市圏を高速交通で結ぶことで、企業活動や観光、研究開発、人材交流などを広域化する構想があります。

また、東海道新幹線とは異なるルートに新しい大動脈を整備することで、大規模災害などによって東海道新幹線が長期間運休した場合の代替輸送ルートを確保する狙いもあります。

政府が掲げる日本中央回廊構想では、交通網の二重化による国土強靱化と、三大都市圏の経済的な連携強化が期待されています。

【関係者・経緯】JR東海、国土交通省、静岡県の役割と2026年の動き

リニア建設を理解するうえでは、事業者だけでなく、国や自治体、地域の水利用関係者、施工会社の関係を整理する必要があります。

特に静岡工区では、工事の進捗と環境保全を両立させるため、複数の組織が協議や監視に関わっています。

リニア計画を支える主な関係者

リニア建設計画の重要な年表

• 1973年：中央新幹線が基本計画に位置づけられる。
• 2011年5月：超電導磁気浮上方式を採用する整備計画が決定。
• 2014年10月：品川〜名古屋間の工事実施計画が認可。
• 2021年4月：品川〜名古屋間の工事費が5.52兆円から7.04兆円に増加する見通しを公表。
• 2023年12月：工事実施計画の変更が認可され、工事完了予定時期が2027年以降に変更。
• 2025年10月29日：品川〜名古屋間の総工事費が約11兆円になる見通しを公表。
• 2026年5月15日：静岡工区に関する水資源・生物多様性・発生土の3分野28項目の対話完了を公表。
• 2026年7月18日：静岡県とJR東海が自然環境保全協定を締結。
• 2026年10月23日：大成建設と鹿島建設に120日間の営業停止処分。
• 2026年10月28日：JR東海の丹羽俊介社長が年内に開業時期を示す方針を改めて表明。

この経緯から分かるのは、リニア計画が技術開発の段階から、実際の建設、地域との合意形成、資金確保という複数の課題を抱える段階へ移っていることです。

【開業延期の理由】静岡工区と南アルプストンネルの水資源問題

リニア中央新幹線の開業が当初の予定から遅れている最大の要因の一つが、静岡工区のトンネル工事です。

静岡工区は南アルプストンネルの一部であり、大井川上流域の地下を通過します。この地域では、トンネル掘削によって地下水や河川の水量、生態系に影響が及ぶ可能性が懸念されてきました。

なぜ静岡県は水資源問題を重視してきたのか

大井川は、流域の住民生活だけでなく、農業や工業など幅広い用途に利用されている水資源です。

南アルプスの地下に長いトンネルを掘削すると、地下水がトンネル内に流れ込む可能性があります。その水が県外へ流出すれば、大井川の水量に影響するのではないかという懸念が生まれます。

特に問題となったのは、静岡県内で発生したトンネル湧水をどのように大井川へ戻すのか、また、県境付近の掘削中に山梨県側へ流出する水をどう補うのかという点です。

静岡県の懸念は、単なる工事への反対ではありません。地域で長年利用されてきた水資源と、南アルプスの自然環境をどのように守るかという問題です。

JR東海が示している水資源対策

JR東海は、トンネル工事で発生する湧水を大井川へ戻すため、導水路トンネルやポンプアップなどの対策を示しています。

また、山梨県側から県境付近のトンネルを掘削する期間に発生する県外流出水については、田代ダムの取水を抑制し、その流出量に相当する水を大井川に還元する案が取りまとめられています。

2026年4月23日の参議院国土交通委員会では、国土交通省の政府参考人が、有識者会議の解析結果として、導水路トンネルやポンプアップなどにより大井川中下流域の河川流量は維持され、地下水量への影響も極めて小さいと説明しました。

ただし、解析結果だけで工事中のあらゆる状況が確定するわけではありません。突発的な湧水や想定外の地質条件に備え、実測データによる監視と追加対策が必要です。

2026年7月18日、静岡県とJR東海が協定を締結

静岡工区をめぐる協議には、2026年7月に大きな進展がありました。

7月18日、静岡県とJR東海はリニア中央新幹線工事に関する自然環境保全協定を締結しました。締結式には鈴木康友静岡県知事とJR東海の丹羽俊介社長が出席しました。

協定に関連して確認された主な内容は次のとおりです。

• 自然環境保全措置の実施。
• 水利用に影響が生じた場合の対応や補償に関する確認。
• 静岡工区着工後のモニタリング体制。
• 静岡県環境影響評価審査会における中央新幹線部会の設置。
• 品川〜名古屋間の建設と地域振興に関する基本合意。

さらに、2026年5月15日の第10回静岡工区モニタリング会議では、県専門部会におけるJR東海との対話が、水資源6項目、生物多様性17項目、トンネル発生土5項目の計28項目すべてで完了したことが示されました。

ここで注意したいのは、対話の完了と環境問題の終結は同じではないという点です。実際の工事開始後も、河川流量や生態系、発生土置き場などの監視と対応が続きます。

2026年10月、施工会社への営業停止処分で着工が再延期

7月の協定締結によって静岡工区の着工に向けた環境が整いつつありましたが、10月には新たな問題が発生しました。

リニア中央新幹線の品川駅・名古屋駅の建設工事をめぐる談合事件で、大成建設と鹿島建設に対して国土交通省が120日間の営業停止処分を命じました。

処分期間は2026年11月7日から2027年3月6日までです。静岡工区の施工に関わる大成建設との契約協議も中断され、トンネル掘削工事への着手は早くても2027年3月以降となる見通しです。

10月28日の定例記者会見で、JR東海の丹羽社長は、営業停止期間終了後に速やかに協議を再開する考えを示しました。また、今回の処分によって全体工期に影響が生じるとは考えていないとの認識も明らかにしています。

ただし、静岡工区の着工時期が遅れること自体は事実です。今後は契約協議の再開だけでなく、実際の掘削開始時期や工事の進捗を確認する必要があります。

【建設費11兆円】リニアのメリット・デメリットと東海道新幹線との比較

リニア中央新幹線は、日本の交通インフラを大きく変える可能性がある一方、莫大な建設費と環境負荷を伴う巨大プロジェクトでもあります。

2026年時点で議論の中心となっているのは、約11兆円に膨らんだ品川〜名古屋間の建設費をどのように確保するか、そして開業による便益が投資に見合うのかという点です。

品川〜名古屋間の建設費は約11兆円に増加

JR東海は2025年10月29日、品川〜名古屋間の総工事費が約11兆円になる見通しを公表しました。

従来の工事予算は7.04兆円だったため、約4兆円の増加です。この金額には車両費が含まれますが、山梨リニア実験線の既設分は含まれていません。

JR東海が示した主な増額要因は次のとおりです。

• 物価等の高騰：2.3兆円。建設資材や設備材料、労務費などの上昇に加え、今後の追加的な価格上昇への備えを含む。
• 難工事への対応：1.2兆円。想定より脆弱な地盤への対策、地下工事の安全性向上、駅周辺の構造物への影響を抑える措置など。
• 仕様の深度化：0.4兆円。設計の詳細化や設備仕様の見直しなど。

特に山岳トンネルでは、当初想定より脆い地盤が確認されたことによる追加対策が必要となりました。安全な施工を実現するために掘削断面積を拡大した結果、発生土の量や処理費用も増加しています。

また、今後の物価上昇リスクに備える費用として1兆円が計上されています。

11兆円は東京〜大阪間の全線建設費ではない

ここは誤解されやすいポイントです。

約11兆円という数字は、あくまで品川〜名古屋間の工事費の見通しです。東京〜大阪間の全線建設費が11兆円で確定したという意味ではありません。

名古屋〜大阪間については、別途工事費や駅位置などの具体化が必要です。全線の最終的な事業費を判断するには、今後の計画の進展を待つ必要があります。

東海道新幹線とリニアの比較

両者の違いを整理すると、次のようになります。

• 東海道新幹線：鉄の車輪とレールで走行する従来方式。
• リニア中央新幹線：超電導磁石と地上コイルの磁力で浮上・推進する方式。
• 最高速度：東海道新幹線は285km/h、リニアは営業運転で500km/hを予定。
• 東京〜大阪間：東海道新幹線は最速2時間21分、リニアは全線開業時に最速67分を想定。

ただし、所要時間の比較は列車の駅間移動を中心としたものであり、駅までのアクセスや乗り換え時間を含めたドア・ツー・ドアの移動時間とは異なります。

リニアの主なメリット

1. 東京・名古屋・大阪間の移動時間を大幅に短縮できる

最大のメリットは、都市間移動の時間短縮です。東京〜名古屋間が最速40分、東京〜大阪間が最速67分になれば、出張や観光の移動効率は大きく向上する可能性があります。

2. 東海道新幹線の代替ルートを確保できる

現在、日本の東西を結ぶ大量輸送の中心は東海道新幹線です。リニアが開業すれば、異なる経路を持つ高速鉄道が整備され、災害などで片方の路線が利用できなくなった場合のリスク分散につながります。

3. 三大都市圏の経済交流が活発になる

東京・名古屋・大阪が短時間で結ばれれば、企業の拠点配置、出張、観光、大学や研究機関の交流などに変化が生まれる可能性があります。

東海道新幹線の利用者がリニアへ移れば、既存路線の輸送余力が生まれ、「ひかり」や「こだま」の利便性向上につながることも期待されています。

リニアの主なデメリット・課題

1. 建設費と将来の財政的負担

品川〜名古屋間だけで約11兆円という巨額の投資が必要です。物価上昇や地質条件によって追加費用が生じる可能性もあります。

JR東海は既存事業の営業キャッシュフローを中心に、社債や借入による資金調達を組み合わせる方針です。健全経営が維持できない場合には工事ペースを調整する考えも示しています。

2. 自然環境への影響

南アルプスでは、トンネル掘削による地下水への影響だけでなく、希少な動植物の生息環境や生態系への影響も問題になります。

トンネル工事によって大量の発生土が生じることも課題です。自然由来の重金属などを含む要対策土については、適切な処理や封じ込めが必要になります。

3. 駅が限られることによる地域格差

リニアは速達性を重視するため、停車駅は限られます。駅が設置されない地域では、直接的な時間短縮効果を受けにくい可能性があります。

また、人口や企業が大都市圏に集中するストロー現象への懸念もあります。交通が便利になることが、そのまま地方の経済活性化につながるとは限りません。

4. 運賃や維持管理費用が未確定

具体的な運賃・料金体系は、開業が近づいた段階で決定される予定です。建設費の増加が将来的な料金設定にどのように影響するかも注目点です。

【2026年最新】リニアの開業はいつ？2027年・2035年・2037年の違い

2026年10月31日時点で、リニアの開業時期を考えるうえで最も重要なのは、品川〜名古屋間の開業日がまだ確定していないことです。

ネット上では2027年、2035年、2037年と複数の年が登場しますが、それぞれ意味が異なります。

2027年：当初の開業目標だが実現できない

品川〜名古屋間は、当初2027年の開業を目指していました。

しかし、静岡工区のトンネル掘削工事に着手できない状況が続いたため、2027年の開業は実現できないことが明らかになりました。

2023年12月に認可された工事実施計画では、工事完了予定時期が「2027年以降」に変更されています。

2035年：JR東海の資金試算で仮置きされた年

2025年10月に公表された約11兆円の工事費に関する資料では、JR東海が資金計画を検証するため、品川〜名古屋間の開業時期を2035年と仮置きしています。

これは開業予定日や正式な目標時期ではありません。資金繰りや経営の健全性を確認するための試算上の前提です。

2035年開業が決定したという情報は正確ではありません。

2037年：政府が掲げる全線開業の最速目標

一方、東京〜大阪間の全線開業については、政府が最速2037年という目標を掲げています。

これは2016年に決定された財政投融資による支援策などを背景に、当初2045年とされていた全線開業時期を最大8年間前倒しする構想です。

2026年7月の政府方針でも、沿線自治体と連携しながら最速2037年の全線開業に向けて取り組む方針が示されています。

ただし、品川〜名古屋間の開業時期すら確定していない状況であり、2037年の全線開業を確定したスケジュールとして受け取ることはできません。

2026年10月28日、JR東海社長が年内公表方針を維持

直近の重要な動きは、2026年10月28日に名古屋市で行われたJR東海の丹羽俊介社長の定例記者会見です。

共同通信の報道によると、丹羽社長は品川〜名古屋間の開業時期について、年内に示す予定で検討を進めていると説明しました。

同時に、静岡工区の施工に関わる大成建設の営業停止処分についても言及しています。営業停止期間終了後に協議を再開する方針で、同社は今回の処分が全体工期に影響するとは考えていないとの認識を示しました。

したがって、2026年10月31日時点で整理すると、次のようになります。

• 品川〜名古屋間：開業時期は未確定。JR東海は2026年内の公表を目指す。
• 静岡工区：トンネル掘削工事の着手は早くても2027年3月以降の見通し。
• 名古屋〜大阪間：具体的な開業時期は未確定。
• 東京〜大阪間：政府は最速2037年の全線開業を目標としている。

【プロの結論】開業時期を判断するなら3つの数字を混同しない

リニアの開業見通しを正しく理解するには、次の3つを分けて考える必要があります。

第一に、JR東海が公表する工事完了・開業の見通し。 実際の工事の進捗や静岡工区の着工状況が反映されるため、最も直接的な判断材料です。

第二に、政府が掲げる2037年の全線開業目標。 これは国の政策的な目標であり、事業者が確約した開業日とは異なります。

第三に、資金計画の試算に使用された2035年。 これは開業時期の正式発表ではありません。

リニアの実現可能性を評価する際には、技術的に時速500kmで走行できるかだけでなく、工事費、地域との合意、環境保全、施工体制、資金調達という複数の条件がそろうかを確認することが重要です。

リニアとは何かに関するよくある質問（FAQ）

Q1：リニアとは簡単にいうと何ですか？
A1：磁力によって車両を浮上させ、リニアモーターの仕組みで走行する次世代の高速鉄道です。日本のリニア中央新幹線は超電導磁気浮上方式を採用し、営業運転で時速500kmを予定しています。

Q2：リニアの最高速度は何km/hですか？
A2：営業運転で予定されている最高速度は時速500kmです。整備計画上の最高設計速度は505km/hです。また、山梨リニア実験線では2015年4月21日に603km/hを記録しています。

Q3：リニアは2027年に開業しますか？
A3：いいえ。当初の2027年開業は実現できないことが明らかになっています。2026年10月31日時点では新たな開業時期は確定しておらず、JR東海は年内に示す方針を維持しています。

Q4：リニアの建設費11兆円は東京〜大阪間の総額ですか？
A4：違います。約11兆円は品川〜名古屋間の総工事費の見通しです。名古屋〜大阪間の工事費や全線の最終的な総事業費とは区別する必要があります。

Q5：静岡県はリニア建設に反対しているのですか？
A5：静岡県はリニア整備事業そのものに賛同する立場を示しています。一方で、大井川の水資源や南アルプスの自然環境への影響を懸念し、対策や補償、モニタリングの実施を求めてきました。2026年7月18日にはJR東海と自然環境保全協定を締結しています。

まとめ：リニアの未来は技術力だけでなく環境保全と実行力で決まる

リニアとは、超電導磁石の力を利用して車体を浮上させ、時速500kmで走行する次世代の高速鉄道です。品川〜名古屋間を最速40分、東京〜大阪間を最速67分で結ぶ構想は、日本の交通網や経済活動を変える可能性を持っています。

一方、2026年現在の現実を見ると、品川〜名古屋間の建設費は約11兆円に増加し、静岡工区では水資源や自然環境の保全に関する対応が続いています。さらに、施工会社への営業停止処分によって、静岡工区の着工は2027年3月以降にずれ込む見通しとなりました。

開業時期については、2027年という当初目標、2035年という資金試算上の仮置き、政府が掲げる最速2037年の全線開業目標を区別しなければなりません。

リニアの本当の価値は、単に世界最高水準の速度を実現することだけではありません。東海道新幹線との二重ネットワークを構築し、災害に強い国土をつくり、東京・名古屋・大阪の経済的なつながりを強化できるかどうかにあります。

その実現には、安全な工事、地域の水資源と生態系の保全、透明性のある費用管理、そして住民や自治体との継続的な信頼関係が欠かせません。

2026年以降のリニア計画で注目すべきなのは、開業時期の正式発表だけではなく、静岡工区の実際の着工、約11兆円の費用管理、そして環境保全措置が現場で確実に機能するかという3つのポイントです。

夢の超高速鉄道を現実の交通インフラに変えられるか。その答えは、これからの建設現場と関係者の取り組みにかかっています。

主な根拠資料： JR東海の中央新幹線計画・技術説明・2025年10月の工事費発表、国土交通省の静岡工区モニタリング会議資料、静岡県の2026年7月協定資料、国の2026年政策方針、2026年10月の共同通信報道など。 （出典: リニア と は（Yahoo!ニュース））